Limites du "see and avoid" (voir et éviter)
Malgré de bonnes conditions VFR, deux aéronefs sont entrés en collision durant l'été 2021. La collision a fait cinq victimes. Les deux avions étaient équipés de systèmes d'alerte de trafic. Comment cet accident a-t-il néanmoins pu se produire ?
Le samedi 12 juin 2021, à 12h15, un pilote expérimenté a décollé de l'aérodrome d'Amlikon avec son ASW 27-18 (HB-3412) pour un vol de croisière. Environ trois heures plus tard, un Robin DR400 (HB-KLB) quadriplace a décollé de Neuchâtel pour un vol circulaire vers Samedan et Locarno. Deux pilotes et deux passagers se trouvaient à bord. A 17h28, les deux avions sont entrés en collision à l'ouest du Piz Neir, à une altitude de 3200 m/M. Peu avant, le pilote du HB-KLB était encore en contact avec FIC Zurich. Les cinq occupants des deux avions ont été tués dans l'accident qui s'en est suivi.
HB-KLB n'a pas été porté disparu
Le FIC de Zurich a tenté d'appeler l'aérodrome de Locarno par téléphone à 18 heures et a également appelé le HB-KLB à deux reprises, sans succès. A 20h05, le directeur de l'aérodrome d'Amlikon a contacté le Rescue Coordination Centre RCC et a signalé que le HB-3412 était porté disparu. Environ une heure plus tard, un hélicoptère de la Rega a décollé et a localisé l'épave du HB-3412 et son pilote. La disparition du HB-KLB n'a été signalée que le lendemain matin à 9h20. L'avion accidenté n'a été découvert que dans l'après-midi du 13 juin par l'équipage d'un hélicoptère qui était en mission sur place pour récupérer l'ASW-27.
Pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour retrouver Robin ? La SUST examine cette question en détail dans son rapport d'enquête. Comme l'équipage du Robin n'avait pas émis de plan de vol (non obligatoire), l'hélicoptère SAR n'a pas été activé après la découverte de l'épave du HB-3412, car personne d'autre n'était porté disparu. Cependant, les experts de Flarm-Technologys Ltd., également alertés dans la soirée, avaient déjà fourni des indications selon lesquelles le HB-3412 aurait pu s'écraser suite à une collision avec un autre aéronef. Grâce aux données Flarm, la Rega a également pu localiser rapidement le planeur qui s'est écrasé. Les signaux ELT (émis par le HB-KLB) ont toutefois été attribués par l'équipage de la Rega au HB-3412, dont l'ELT était toutefois inopérant après le crash.
Systèmes non fonctionnels
Les deux avions étaient en fait équipés de systèmes d'alerte de trafic, mais ceux-ci ne fonctionnaient pas. Le HB-KLB était équipé d'un système d'alerte anticollision de type Garrecht TRX-2000. Ce système combinait un récepteur ADS-B/transpondeur avec un module Flarm intégré dans un seul appareil. De par sa conception technique, cet appareil pouvait donc en principe avertir les aéronefs équipés soit d'un ADS-B out, soit d'un transpondeur, soit d'un Flarm.
Cependant, le module Flarm contenait une version non mise à jour du micrologiciel et ne fonctionnait donc pas. En raison de la conception technique de l'avertisseur de collision, les autres fonctionnalités du système (ADS-B/transpondeur) n'étaient par conséquent plus assurées. En l'absence d'antennes extérieures, le système était peu fiable et le pilote l'avait probablement désactivé.
Le HB-KLB était également équipé d'un transpondeur mode S de type Garmin GTX 328. Les échos radars enregistrés par le FISO pendant le vol de l'accident ont été reçus par ce transpondeur. L'avion à moteur était en contact avec Zurich Info à 124.7, le planeur n'a pas eu de contact avec le FIS pendant tout le vol. La position du transpondeur de l'avion à moteur était visible sur le radar de Zurich Info et a été suivie par le FIS.
Probablement pas allumé
Le HB-3412 était équipé d'un système d'alerte de collision de type PowerFlarm, qui combinait un récepteur ADS-B/transpondeur et un module Flarm en un seul appareil. Celui-ci pouvait en principe avertir de la présence d'aéronefs équipés soit de Flarm, soit de transpondeurs ADS-B out, soit de transpondeurs Mode S. Le transpondeur mode S de type Air Avionics VT-01, qui dans le cas présent disposait également d'une fonctionnalité ADS-B out, était également installé dans le champignon de l'instrument. Cependant, l'absence d'échos radar ou de données ADS-B pendant tout le vol montre que le transpondeur n'était pas en service. On peut donc en déduire que le transpondeur n'était pas allumé.
Dans le cas présent, un transpondeur activé et fonctionnel de la part de la HB-3412 aurait permis au moins au FISO de voir le planeur sur son écran radar. Cela lui aurait permis de donner une indication de trafic appropriée à la HB-KLB.
Pour les pilotes du HB-KLB, les conditions techniques n'étaient pas réunies pour être avertis de la présence du HB-3412, en raison d'un système d'alerte anticollision inopérant ou probablement non activé.
Connaissances d'apprentissage
Ce tragique accident souligne une fois de plus l'importance, pour la sécurité aérienne, de disposer de systèmes d'alerte trafic fonctionnant selon les normes internationales courantes Mode S plus ADB-B, plus Flarm en Suisse. Il est important que ces systèmes ne se contentent pas d'émettre, mais qu'ils puissent également recevoir des signaux et donner au pilote les avertissements de trafic correspondants.
Les systèmes Mode S et ADS-B offrent un filet de sécurité supplémentaire dès lors que les pilotes sont en contact avec le FISO concerné et que celui-ci peut fournir des informations sur le trafic.
Voler sans radio ni système d'alerte trafic signifie un risque d'accident nettement plus élevé, comme le montrent l'accident et les statistiques de quasi-accident cités dans le rapport.
Même si l'abandon d'un plan de vol n'est pas obligatoire pour les vols exclusivement intérieurs, sa "non-fermeture" le soir même aurait déclenché une alarme au RCC-Zurich. Ainsi, le HB-KLB n'a été officiellement déclaré disparu que le lendemain matin.
Markus Kirchgeorg/Urs Holderegger
Source :
Rapport final n° 2406 du Service d'enquête de sécurité suisse (SES)