Limiti di "Vedere ed evitare"
Nonostante le buone condizioni VFR, due aerei si sono scontrati tra loro nell'estate del 2021. La collisione ha causato cinque vittime. Entrambi gli aerei erano dotati di sistemi di avviso del traffico. Come è potuto accadere questo incidente?
Sabato 12 giugno 2021, un pilota esperto è decollato dall'aerodromo di Amlikon alle 12.15 con il suo ASW 27-18 (HB-3412) per un volo in aliante cross-country. Circa tre ore dopo, un Robin DR400 a quattro posti (HB-KLB) è decollato da Neuchâtel per un volo turistico verso Samedan e Locarno. A bordo c'erano due piloti e due passeggeri. Alle 17.28, i due aerei si sono scontrati a ovest del Piz Neir, a un'altitudine di 3200 metri sul livello del mare. Poco prima, il pilota dell'HB-KLB era ancora in contatto con la FIC di Zurigo. Tutti e cinque gli occupanti dei due aerei sono rimasti uccisi nel successivo incidente.
HB-KLB non è stata persa
Il FIC di Zurigo ha cercato di chiamare l'aeroporto di Locarno alle 18.00 e ha chiamato anche HB-KLB due volte senza successo. Alle 20.05, il responsabile dell'aeroporto di Amlikon ha contattato il Centro di coordinamento dei soccorsi RCC e ha riferito che l'HB-3412 era scomparso. Circa un'ora dopo, un elicottero Rega è decollato e ha individuato il relitto dell'HB-3412 e il pilota. La scomparsa dell'HB-KLB è stata segnalata solo alle 9.20 del mattino successivo. Il relitto del velivolo fu scoperto solo nel pomeriggio del 13 giugno dall'equipaggio di un elicottero che si trovava sul posto per recuperare l'ASW-27.
Perché c'è voluto così tanto tempo per trovare la vittima dell'incidente Robin? L'STSB esamina questa domanda in dettaglio nel suo rapporto investigativo. Poiché l'equipaggio del Robin non aveva presentato un piano di volo (non obbligatorio), l'elicottero SAR non è stato attivato dopo il ritrovamento del relitto dell'HB-3412, poiché nessun altro risultava disperso. Tuttavia, gli esperti di Flarm-Technologys Ltd, anch'essi allertati quella sera, avevano già fornito indicazioni sul fatto che l'HB-3412 sarebbe potuto precipitare a causa di una collisione con un altro aereo. Grazie ai dati Flarm, la Rega è stata anche in grado di localizzare rapidamente l'aliante precipitato. Tuttavia, i segnali ELT (emessi dall'HB-KLB) sono stati attribuiti dall'equipaggio della Rega all'HB-3412, il cui ELT era diventato inutilizzabile dopo l'incidente.
Sistemi non funzionanti
Entrambi i velivoli erano in realtà dotati di sistemi di avviso del traffico, ma non funzionavano. L'HB-KLB era dotato di un sistema di avviso di collisione Garrecht TRX-2000. Il sistema combinava un ricevitore ADS-B/transponder con un modulo Flarm integrato in un unico dispositivo. In termini di progettazione tecnica, questo dispositivo era quindi in grado di avvisare gli aeromobili dotati di ADS-B out, transponder o Flarm.
Tuttavia, il modulo Flarm conteneva una versione del firmware che non era stata aggiornata e quindi non era funzionale. A causa del design tecnico del dispositivo di avviso di collisione, anche le altre funzionalità del sistema (ADS-B/transponder) non erano più disponibili. A causa della mancanza di antenne esterne, il sistema non era molto affidabile e il pilota probabilmente lo aveva spento.
Nell'HB-KLB era installato anche un transponder Garmin GTX 328 in modalità S. Gli echi radar registrati dal FISO durante il volo dell'incidente sono stati ricevuti da questo transponder. L'aeromobile motorizzato era in contatto con Zurich Info a 124.7, mentre l'aliante non ha avuto alcun contatto con il FIS durante l'intero volo. La posizione del transponder dell'aereo motorizzato era visibile sul radar di Zurich Info ed era tracciata dal FIS.
Probabilmente non è acceso
L'HB-3412 era dotato di un sistema di avviso di collisione PowerFlarm, che combinava un ricevitore ADS-B/transponder e un modulo Flarm in un unico dispositivo. Questo era in grado di avvertire i velivoli equipaggiati con un transponder Flarm, ADS-B out o Mode S. Anche il transponder Air Avionics VT-01 Mode S, che in questo caso aveva anche la funzionalità ADS-B out, era installato nel pannello strumenti. Tuttavia, gli echi radar e i dati ADS-B mancanti durante l'intero volo mostrano che il transponder non era in funzione. Si può ipotizzare che il transponder non fosse acceso.
Nel caso in questione, se il transponder dell'HB-3412 fosse stato acceso e funzionante, l'aliante sarebbe stato almeno visibile al FISO sul suo display radar. Questo gli avrebbe dato la possibilità di dare all'HB-KLB un avviso di traffico corrispondente.
Per i piloti dell'HB-KLB, i requisiti tecnici per essere avvisati dell'HB-3412 non erano soddisfatti a causa del sistema di avviso di collisione non funzionante o probabilmente non acceso.
Approfondimenti didattici
Questo tragico incidente sottolinea ancora una volta quanto siano importanti per la sicurezza del volo i sistemi di avviso del traffico funzionanti con gli attuali standard internazionali Modalità S più ADB-B, oltre a Flarm in Svizzera. È importante che questi sistemi non solo trasmettano, ma anche ricevano i segnali e siano in grado di fornire al pilota avvisi sul traffico adeguati.
I sistemi Mode S e ADS-B offrono un'ulteriore rete di sicurezza nel momento in cui i piloti sono in contatto con il rispettivo FISO e quest'ultimo può fornire informazioni sul traffico.
Volare senza sistemi di avviso radio e di traffico significa aumentare notevolmente il rischio di incidenti, come dimostrano le statistiche sugli incidenti e sui quasi incidenti citate nel rapporto.
Anche se la presentazione di un piano di volo non è obbligatoria per i voli puramente nazionali, la sua "non chiusura" in serata avrebbe fatto scattare l'allarme presso l'RCC di Zurigo. L'HB-KLB non è stato ufficialmente segnalato come disperso fino al mattino seguente.
Markus Kirchgeorg/Urs Holderegger
Fonte:
Rapporto finale n. 2406 della Commissione d'inchiesta sulla sicurezza dei trasporti in Svizzera STSB