Quand l'avion part en vrille

Wings Level - le nom est tout un programme. Dans l'école de pilotage de Hanspeter Leemann et Andrea Salomoni, tout tourne autour du fait de ramener l'avion d'une situation de vol anormale à une position de vol correcte. Ou de ne pas se retrouver dans cette situation.

Interview Evelyn Pesentheiner

La sécurité aérienne leur tient à cœur. En 2022, Andrea Salomoni et Hanspeter Leemann ont ouvert leur école de pilotage "Wings Level". Leur particularité est de mettre l'accent non pas sur la formation initiale, mais sur la formation continue. Avec leurs "Upset Prevention and Recovery-Seminars" (UPRS), ils veulent sensibiliser les pilotes aux limites de l'aérodynamique. Le site "AeroRevue" l'a rencontrée lors de son premier "Defy Gravity Meet-Up" à Rarogne et s'est entretenue avec Andrea Salomoni sur les objectifs, la motivation et la sécurité. Expérience pratique de "Spin Recovery" dans le Cessna C150 Aerobat incluse.

"AéroRevue": M. Salomoni, pourquoi est-il important que les pilotes formés suivent une formation continue en matière de sécurité aérienne ?

Andrea Salomoni : Le programme de formation des pilotes est basé sur une certaine législation et n'a guère changé depuis des années dans de nombreux domaines. Mais nos machines et notre équipement ont beaucoup évolué. Si vous pensez par exemple à un avion moderne Tecnam ou Bristell : ils ont un cockpit en verre. Ou encore la navigation. Lors de notre formation, nous avons volé avec une carte papier, maintenant nous volons avec ForeFlight par exemple. De nombreux nouveaux sujets n'ont jamais été réellement introduits. C'est pourquoi nous pensons qu'il est important pour les pilotes de se former et de se tenir au courant des dernières évolutions.

La sécurité est également un sujet de préoccupation lors des vols d'enregistrement obligatoires et récurrents. N'est-ce pas suffisant ?

Les règles de l'EASA pour un vol de contrôle sont assez "basiques". Vous n'êtes jamais dans une situation où vous devez utiliser toutes vos compétences. Les exercices de décrochage se limitent généralement à "l'approche au décrochage". On ne s'entraîne pas au décrochage complet. Et la navigation dans des conditions météorologiques exigeantes ne fait pas non plus partie d'un vol de contrôle. Bien sûr, vous ne pouvez pas attendre le mauvais temps pour effectuer un contrôle. Le contrôle doit être réaliste, mais aussi possible. L'entraînement peut faire beaucoup plus. Le contrôle confirme que vous êtes bien entraîné, mais c'est l'entraînement qui est décisif. Dans les grandes compagnies aériennes, la tendance va dans ce sens depuis un certain temps déjà.

On peut donc dire qu'avec Wings Level, un pilote s'entraîne à des manœuvres qu'il ne peut pas pratiquer seul ?

Oui, car un pilote responsable n'ira jamais jusqu'aux limites que l'on ne devrait jamais dépasser seul. Les instructeurs de Wings Level sont là pour aider les pilotes à atteindre ces limites aérodynamiques et humaines. Nous montrons, à titre d'expérience, où une situation peut évoluer si quelque chose se passe mal, et comment la rétablir, c'est-à-dire retrouver une situation de vol normale. Mais le plus important est de savoir comment prévenir. La prévention représente quatre-vingt-dix pour cent de notre formation. Le "rétablissement" vient toujours en dernier. Nous voulons que nos élèves soient capables d'anticiper un problème et de le résoudre avant qu'il n'atteigne son paroxysme.

Et c'est ce qui vous a motivé, Hanspeter Leemann et vous, à créer une école de pilotage axée sur la formation continue ?

Hampi et moi sommes tous deux actifs en tant qu'instructeurs de vol dans d'autres grandes écoles de pilotage. Nous voyons beaucoup de futurs pilotes de ligne. Ils ont tous les mêmes lacunes dans leurs compétences. Ce n'est pas un manque de talent, c'est un manque de formation. Et nous avons vu qu'aux États-Unis, par exemple, il existe une école de pilotage spécialisée dans ce domaine. De grandes compagnies aériennes et même des pilotes militaires s'adressent à cette école. Se rendre compte que le besoin existe aussi en Suisse a été une grande motivation pour nous.

La formation proposée par Wings Level aux futurs pilotes professionnels débouche sur un diplôme officiel, correct ?

Depuis quelques années, la législation stipule que tout pilote multi-équipage doit suivre une formation dite "Advanced Upset Prevention and Recovery Training" (AUPRT) avant sa première "Type Rating". Nous serons certifiés ATO à l'automne 2024. Il sera alors possible de passer officiellement ce certificat chez nous. Nous sommes spécialisés dans l'"Upset Recovery Training" pour les futurs pilotes professionnels, mais aussi, et c'est très important pour nous, pour les pilotes privés. Car peu importe que je pilote un Airbus A320 ou un Piper PA-28. Nous évoluons tous dans le même ciel et nous devons être en sécurité.

Les pilotes privés obtiennent donc également ce certificat après avoir suivi une formation chez vous ?

Non, avec les pilotes privés, nous faisons un "séminaire de récupération d'upset". C'est quelque chose que nous avons créé chez Wings Level. En principe, il a une structure similaire à celle d'un "Advanced Upset Recovery". Mais comme le pilote privé n'a pas légalement besoin de ce certificat, nous lui donnons quelque chose qui est adapté à ses besoins. Exemple : Si vous volez en montagne, nous traitons des sujets qui sont importants pour le vol en montagne.

Qu'est-ce qui caractérise un "séminaire Upset Recovery" ?

Ce qui est intéressant, c'est que nous récapitulons un accident qui s'est réellement produit. Puis nous montrons comment l'histoire aurait pu se terminer différemment si le pilote avait correctement intercepté son avion. Les séminaires sont divisés en plusieurs niveaux de difficulté et couvrent beaucoup plus qu'un "Advanced Upset Recovery" si un pilote a suivi les trois niveaux.

Revenons-en aux besoins. Quels sont les principaux besoins des pilotes privés ?

Quatre-vingt-dix pour cent des pilotes qui viennent nous voir veulent que nous leur montrions quelque chose que leurs instructeurs ne leur ont jamais montré. Par exemple, comment terminer un "full stall", c'est-à-dire un décrochage complet. Ou un décrochage asymétrique. C'est ce que nos clients demandent avant tout. Et puis, bien sûr, le "spin recovery", c'est-à-dire l'interception d'un avion en vrille, parce que la plupart n'ont jamais vu un vrai spin, une vraie vrille.

 

Qu'est-ce qui vous plaît dans le travail de sécurité avec les pilotes dans le cadre de la formation continue ?

Pour moi, il est très intéressant de voir comment les gens montent dans l'avion et avec quel visage ils en descendent après l'exercice. J'ai eu un pilote très talentueux qui s'est figé lorsque l'avion est parti en vrille. Il ne pouvait rien faire et l'avion était sur le point de tomber du ciel.. J'ai pris le relais et lorsque nous sommes revenus à une situation de vol normale, il a dit que c'était l'expérience la plus incroyable de sa vie de pilote. J'ai dit : "D'accord, nous allons le refaire, cette fois ensemble". Lorsque nous sommes descendus de l'avion, je lui ai dit que je n'avais pas du tout besoin de l'aider. Et puis j'ai vu sur son visage ce "Ok, maintenant je sais ce qu'il faut faire".

Wings Level opère à partir de différents aérodromes. C'est plutôt inhabituel pour une école de pilotage. Comment le concept est-il accueilli ?

Nous allons là où il y a un besoin. Par exemple, nous avons un partenariat avec Neuchâtel et avec Rarogne. Les responsables sont super ouverts. Nous sommes là pour aider, pas pour concurrencer les autres écoles de vol. L'idée est d'organiser chaque année un "Defy Gravity Meet-Up" à Rarogne. Nous faisons les "Upset Recovery Seminars" là où il y a un besoin. Si une école de pilotage nous appelle, nous y allons avec notre machine.

Les pilotes ne devraient-ils pas être formés sur place sur leur propre avion ou sur leur avion de location ?

Non. Le problème, c'est que notre formation est vraiment basée sur le "upset recovery". L'avion doit donc être certifié pour ces manœuvres. Si quelqu'un venait avec un avion qui n'est pas certifié pour cela, ce serait non seulement illégal, mais surtout dangereux. Nous travaillons avec nos propres avions, car ce n'est pas le genre d'exercices que les pilotes doivent ensuite pratiquer eux-mêmes. Il ne s'agit pas pour eux d'aller faire un spin après avoir fait un spin chez nous. Ce serait très dangereux. Ils doivent vivre une expérience exceptionnelle dans un cadre contrôlé.

Pourquoi des "séminaires de récupération d'upset" et non une formation à la voltige ?

"Upset Recovery" et voltige aérienne sont deux choses différentes. Nous proposons également des formations à la voltige. Mais les figures de voltige sont des manœuvres volontaires. C'est là que nous entraînons la précision du pilotage. Je veux faire un looping, je veux faire un spin. Un spin que j'initie consciemment n'est pas une situation d'upset. Le problème est le suivant : que m'arrive-t-il si je ne sais pas à quoi ressemble un spin et que je me retrouve involontairement dedans ? Lorsque je fais de la voltige, je sais ce que je fais. Je peux faire des figures de travers, elles ne sont alors pas belles à voir, mais le mouvement est intentionnel. Le "upset" est inattendu.

Que souhaitez-vous absolument transmettre aux pilotes ?

Voler, c'est cool et très amusant. Mais il y a des risques et il est important que les pilotes comprennent comment un avion vole, en termes d'aérodynamique. Et le plus important, c'est l'expérience. On peut lire beaucoup de choses dans les livres, mais en réalité, les choses sont parfois très différentes. Une fois que nous avons compris où sont les limites, nous sommes plus en sécurité.