VFR-Nachtflug endet tragisch
VFR-Nachtflüge sind unvergesslich schöne Erlebnisse. Man kann die Landschaft und die Natur intensiv erleben und gewinnt Perspektiven, die es sonst nicht gibt. Aber Nachtflüge erfordern besondere Fähigkeiten, Vorbereitungen und Disziplin, wie der folgende Unfall zeigt.
Autor: Markus Kirchgeorg, FFAC
Am 22. Januar 2020 starteten zwei Privatpiloten mit Night VFR-Qualifikation mit einem Piper PA-28-181 Archer II von Ecuvillens LSGE zu einem Nachtflug. Der Pilot hatte einen Flugplan mit der Route LSGE – ESEVA – NEMOS – Yverdon (LSGY) – VEROY – Lausanne (LSGL) – SOSAL – Gruyères LSGT – Fribourg VOR FRI retour nach Ecuvillens LSGE aufgegeben. Dieser Flugplan wurde auch auf dem Tablet-Computer des verunglückten Copiloten gefunden. Dabei waren auch IFR-Waypoints eingesetzt, was für VFR-Flüge ebenfalls legal ist. Um 19.33 Uhr hebt das Flugzeug ab und fliegt in Richtung ESEVA als erstem geplanten Wegpunkt. Danach fliegt der Pilot in Richtung NEMOS und verlangt eine Durchfluggenehmigung von der Kontrollzone Payerne auf 6100 ft AMSL, nachdem er bereits in den Luftraum D eingeflogen war. Der Durchflug wird von ATC verweigert und er fliegt sofort scharf nach links, verlässt die CTR Payerne und die Funkfrequenz von Payerne.
Keine stabile Fluglage erreicht
Der Pilot meldet sich fortan nicht bei Geneva Information im Flight Information Centre (FIC) Geneva an, obwohl dies für Night-VFR gemäss SERA verpflichtend gewesen wäre. Das Flugzeug fliegt nun nach Yverdon-les-Bains LSGY und überquert diesen Punkt auf 6000 ft AMSL. Weiter geht es nach VEROX und Lausanne-La Blécherette LSGL auf 4080 ft AMSL. Nun weicht der Pilot vom Flugplan ab und fliegt entlang dem Seeufer des Genfersees nach Vevey auf 3800 ft AMSL. Um 20.02 Uhr dreht der Pilot nach Nordosten ab in Richtung Aérodrome de la Gruyère LSGT und bleibt auf 3800 ft AMSL mit einer konstanten Geschwindigkeit von 120 kt. Kurz danach schlägt das Flugzeug bei den Pléiades au lieu – dir Les Corbassires in der Nähe des Skigebiets La Châ auf 3888 ft AMSL auf. Das Flugzeug wird zerstört und die beiden Piloten verlieren ihr Leben. Das ELT aktiviert sich auf 121.5 MHz und die Rettungskette wird ausgelöst.
Flugzeug und Piloten waren gesetzeskonform unterwegs und es wurden keine technischen Schäden am Flugzeug oder medizinische Probleme bei den Piloten festgestellt. Das Wetter war gut mit teilweiser Inversionslage. Der Himmel war praktisch wolkenlos, von etwas Dunst unterhalb 3300 ft AMSL an der Unfallstelle abgesehen. Problematisch war wohl, dass es eine eher dunkle Nacht mit wenig Mondlicht war.
Was können wir aus diesem Unfall lernen?
Nachts sind nach ausreichender Akkomodationszeit Gegenstände gut erkennbar, insbesondere wenn man sich an Lichtern wie Dörfern und Städten orientieren kann. Dann kann man auch in VFR die Fluglage des Flugzeugs gut beurteilen. Dunkle Felder ohne Licht sind oft freie unbewohnte Landschaften, Berge oder Seen.
Es ist erwiesen, dass im Cockpit Blendwirkungen vermieden werden müssen, um die Nacht-Akkomodation nicht zu verlieren. -Weiterhin ist bekannt, dass man beim Anflug oft die tatsächliche Höhe des Flugzeugs als zu hoch einschätzt und dann zu tief anfliegt. Eine sehr lesenswerte Studie des Australian Transport Safety Bureau (Lit. 2) berichtet, dass rund die Hälfte aller Unfälle bei Nacht ohne Kontrollverlust auf den Boden führen (Controlled Flight into Terrain CFIT). Es wird vermutet, dass in der Mehrzahl der Fälle dem Piloten nicht klar war, wie nahe am Gelände er bereits war.
Die Autoren des SUST-Berichts halten es für möglich, dass die Piloten nach Vevey zurück auf die ursprünglich geplante Flugroute unter Auslassung des WPT SOSAL nach Gruyères LSGT fliegen wollten. Es ist denkbar, dass die Piloten auf das hell leuchtende Tablet schauten und vom Geschehen ausserhalb des Cockpits abgelenkt waren. Zudem habe der Pilot auf dem Tablet auch ein System installiert gehabt, um einen Flug in 3D zu simulieren.
Flugplanung mit dem Tablet-Computer
Wir haben versucht, dies nachzuvollziehen und den geplanten Night VFR- Flug auf diversen Systemen nachgestellt. In der 2D-Planung kann der Flugplan sehr zügig nachgestellt werden. Zusätzlich ist zu planen, welche Flughöhen geflogen werden sollen, da dies auf der ICAO-Karte nur mit einer separaten Analyse ersichtlich ist. Die ICAO-Karte zeigt im Segment als Maximum elevation figure 6800 ft AMSL, sicher nicht 4000 ft als sichere Flughöhe. In Summe können wir feststellen, dass mit den heute breit verfügbaren Werkzeugen zur Flugplanung genügend Mittel zur Verfügung stehen, um auch die Flughöhen sicher zu planen. Verbindlich ist zunächst die ICAO-Karte, die saubere Höhenangaben liefert. 2D-Flug-planung mit Profil oder 3D-Flugplanung mit Simulation über Google Maps bieten komfortable und sichere Methoden, um insbesondere einen Nachtflug am Schreibtisch zu simulieren, bevor es ins Cockpit geht.
Weitere Anregungen zum Thema Nacht-Sichtflug
Die zitierte Studie aus Australien (Lit. 2) berichtet von 36 Flugunfällen in VFR bei Nacht über 10 Jahre. Rund die Hälfte dieser Unfälle endete mit Controlled Flight into Terrain CFIT, fast alle davon in besonders dunklen Nächten. Die Autoren weisen darauf hin, dass besonders die Steigflüge nach dem Take-off und die Anflüge kritisch seien. Wie gesagt müssen wir uns immer wieder klar machen, dass man nachts meint, man sei im Anflug zu hoch und dann zu tief anfliegt: «Too low too early on final.» Schön, wenn ein Precision Approach Path Indicator (PAPI) vorhanden ist.
Lebenswichtig ist es, in jeder Flugphase eine lowest safe altitude (LSALT) festzulegen und einzuhalten. Aus der Flugschule kennen wir das Phänomen, dass wir nachts Wolken kaum erkennen können und es erst bemerken, wenn wir «drin» sind. Umso wichtiger ist es, gut geübt mit dem künstlichen Horizont zu sein und auch zu wissen, wie das Backup-Instrument des AI (Attitude Indicator) funktioniert. Viele Unfälle sind gemäss der australischen Studie darauf zurückzuführen, dass man nachts ver-sehentlich in Wolken hineinfliegt.
Australian Transport Safety Bureau «Visual flight at night accidents: What you can’t see can still hurt you.» Research AR-2012-122, published 17 December 2013.
