{"id":25111,"date":"2025-10-27T15:03:26","date_gmt":"2025-10-27T14:03:26","guid":{"rendered":"https:\/\/aeroclub.ch\/?p=25111"},"modified":"2025-10-27T15:03:26","modified_gmt":"2025-10-27T14:03:26","slug":"kontrollverlust-im-hangflug","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeroclub.ch\/it\/kontrollverlust-im-hangflug\/","title":{"rendered":"Perdita di controllo nel deltaplano"},"content":{"rendered":"
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Un volo itinerante in aliante si conclude fatalmente sulle Alpi. Il rischio di stallo deve essere pubblicizzato meglio e che ne \u00e8 degli avvisi di stallo negli alianti?<\/span><\/strong><\/p>\n

Autore: Evelyn Pesentheiner<\/p>\n

Il 23 agosto 2024, poco dopo le 15:53, il volo di un Arcus M \u00e8 terminato a circa un chilometro a sud-est del Chistehorn, vicino a Niedergesteln (VS). Un testimone aveva osservato come l'aliante \"precipitasse quasi verticalmente verso il basso con un rollio e colpisse il suolo con il naso in avanti\". Prima di ci\u00f2, il velivolo aveva effettuato dei looping a forma di otto per quasi dodici minuti, guadagnando quota nel processo. Il giorno dell'incidente, il cielo era azzurro con alcuni piccoli cumuli. Entrambi i piloti, un 46enne e un 72enne di nazionalit\u00e0 svizzera, hanno riportato lesioni fatali nell'impatto.<\/p>\n

L'Arcus M, registrato in Austria come OE-9485, \u00e8 decollato alle 13:28 da solo all'aerodromo di Birrfeld (LSZF). Gli uomini, entrambi in possesso di una licenza di volo a vela, intendevano intraprendere un volo itinerante in aliante sulla cresta principale delle Alpi verso Grenoble, in Francia. Il giorno seguente
Il volo di ritorno a Langenthal (LSPL) era previsto per il giorno successivo. I piloti avevano noleggiato l'aliante ad alte prestazioni con capacit\u00e0 di auto-lancio da una terza parte.<\/p>\n

In condizione di volo in stallo<\/b><\/span><\/p>\n

Non sono stati riscontrati difetti tecnici sull'aereo. La Commissione d'inchiesta svizzera sulla sicurezza dei trasporti (STSB) ha concluso che \"l'incidente, in cui l'aliante \u00e8 entrato in una picchiata a spirale quasi verticale da una bassa altitudine sopra il terreno, \u00e8 stato dovuto a una perdita di controllo come risultato del superamento dell'angolo critico di attacco\". In altre parole, un brusco stallo dovuto allo stallo, in seguito al quale l'aereo non poteva pi\u00f9 essere stabilizzato a causa della sua vicinanza al terreno. Anche il centro di gravit\u00e0, che poteva trovarsi nella parte posteriore ma entro i limiti consentiti, potrebbe aver contribuito all'incidente.<\/p>\n

Secondo le previsioni meteo del volo a vela, il giorno dell'incidente erano previste termiche moderate per l'Altopiano Centrale e le Alpi occidentali, mentre non era prevista alcuna termica per il versante meridionale delle Alpi. Durante il tragitto attraverso il Lago di Hallwil, il Lago di Sempach, a ovest di Lucerna e via Interlaken e Kandersteg fino al Passo del Gemmi, i piloti hanno usato il motore diverse volte per guadagnare quota. A un'altitudine di 2991 metri sul livello del mare, hanno spento il motore per l'ultima volta e poi sono planati lungo i pendii meridionali della Valle del Rodano. Il corso del volo con l'uso ripetuto del motore sottolinea le condizioni termiche non ideali. Tuttavia, il rapporto sull'incidente mostra che sarebbe stato possibile atterrare in volo planato all'aerodromo di Raron in qualsiasi momento. Il rapporto fa anche riferimento al fatto che il giorno dell'incidente sono stati documentati sulla piattaforma internet WeGlide diversi voli di fondo lungo i pendii meridionali dell'Alto Vallese. I piloti hanno girato nella zona a nord di Raron. Nella maggior parte dei casi hanno raggiunto altitudini superiori ai 3000 metri sul livello del mare. Non era una situazione disperata in montagna, ma il pericolo di uno stallo non riconosciuto in tempo che ha portato al tragico incidente.<\/p>\n

Possibilit\u00e0 di un sistema di allarme<\/b><\/span><\/p>\n

Nel rapporto finale sull'incidente, l'STSB elenca quanto segue per il periodo dal luglio 2008 all'incidente dell'Arcus M
19 incidenti che hanno coinvolto alianti o alianti motorizzati a causa della perdita di controllo in volo. Un numero sorprendentemente alto di casi simili. Come \u00e8 successo?<\/p>\n

Nel volo a motore, l'avviso di stallo, cio\u00e8 un sistema di avviso di stallo, fa parte dell'equipaggiamento di base di un aereo. Sulla punta dell'ala si trova una linguetta metallica o un foro per il vuoto.
bordo d'attacco. Se l'angolo di attacco sale oltre il punto critico, la struttura attiva un segnale acustico e avverte il pilota dell'imminente stallo. L'avviso di stallo non \u00e8 obbligatorio nel volo a vela. Solo alcuni tipi di alianti dispongono di tale dispositivo.<\/p>\n

L'STSB ha colto l'occasione del recente incidente per ricordare con forza una raccomandazione di sicurezza fatta 17 anni fa. Secondo questa raccomandazione, i produttori dovrebbero essere obbligati dall'EASA a dotare gli alianti di un sistema di allarme adeguato. Le autorit\u00e0 e l'industria hanno perso l'appello?<\/p>\n

Non \u00e8 cos\u00ec semplice. Alcuni produttori offrono un sistema di avviso di stallo per i loro modelli. Tuttavia, un sistema che funzioni per tutti i tipi di alianti non \u00e8 ancora sul mercato. Come spiega Christine Caron, responsabile della comunicazione della FOCA, l'argomento \u00e8 stato discusso all'interno dell'Organisation Scientifique et Technique du Vol \u00e0 Voile (OSTIV) e viene portato avanti da questo organismo. Poich\u00e9 gli alianti sono spesso utilizzati in un raggio d'azione vicino alla velocit\u00e0 minima, una soluzione tecnica analoga al volo a motore non \u00e8 conveniente. Lo spiega anche Roland Bieri, responsabile della formazione dell'Associazione Svizzera di Volo a Vela. I classici avvisi di stallo disturberebbero il flusso d'aria dell'aliante e sarebbero poco utili, poich\u00e9 avvisano anche quando non \u00e8 necessario. Un sistema che emette troppi avvisi incoraggia i piloti a ignorarli, come riconosce anche l'UFAC.<\/p>\n

La sensibilizzazione avviene in modo continuativo<\/b><\/span><\/p>\n

La seconda raccomandazione di sicurezza formulata dall'STSB in seguito all'incidente di Arcus M riguarda la prevenzione. Insieme all'associazione di volo a vela, l'UFAC dovrebbe \"sensibilizzare tempestivamente la comunit\u00e0 del volo a vela in modo appropriato per quanto riguarda la perdita di controllo, soprattutto nel volo in pendio\". Cosa dicono le persone coinvolte? I responsabili della sicurezza affrontano regolarmente argomenti relativi alla sicurezza nei singoli gruppi di volo a vela. Gli incidenti gravi vengono discussi anche nel workshop sulla sicurezza, dice Roland Bieri. L'associazione di volo a vela lo organizza ogni anno alla fine di gennaio. L'UFAC richiama l'attenzione sulla sua campagna di sicurezza \"Stay Safe\" per l'aviazione generale. Da oltre dieci anni, sul sito web vengono pubblicati articoli sulla sicurezza, anche per i piloti di aliante. Un nuovo video specifico per il volo a vela \u00e8 attualmente in fase di produzione e sar\u00e0 pubblicato poco prima della prossima stagione di volo a vela, nella primavera del 2026. L'UFAC mostra anche il video esplicativo dell'STSB sull'incidente dello Ju 52, che dimostra la relazione tra angolo d'attacco\/sollevamento e velocit\u00e0, in occasione di ulteriori eventi di formazione. <\/p>\n

Rapporto finale n. 2431 sull'incidente dell'aliante Arcus M<\/strong><\/a>OE-9485, datato 23 agosto 2024, a circa 1 km a sud-est di Chistehorn, comune di Niedergesteln (VS).<\/i><\/p>


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