{"id":21999,"date":"2025-01-07T14:12:30","date_gmt":"2025-01-07T13:12:30","guid":{"rendered":"https:\/\/bogehiwo.cyon.site\/?p=21999"},"modified":"2025-01-07T14:47:13","modified_gmt":"2025-01-07T13:47:13","slug":"grenzen-von-see-and-avoid","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeroclub.ch\/fr\/grenzen-von-see-and-avoid\/","title":{"rendered":"Limites du \"see and avoid\" (voir et \u00e9viter)"},"content":{"rendered":"
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Malgr\u00e9 de bonnes conditions VFR, deux a\u00e9ronefs sont entr\u00e9s en collision durant l'\u00e9t\u00e9 2021. La collision a fait cinq victimes. Les deux avions \u00e9taient \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8mes d'alerte de trafic. Comment cet accident a-t-il n\u00e9anmoins pu se produire ?\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Le samedi 12 juin 2021, \u00e0 12h15, un pilote exp\u00e9riment\u00e9 a d\u00e9coll\u00e9 de l'a\u00e9rodrome d'Amlikon avec son ASW 27-18 (HB-3412) pour un vol de croisi\u00e8re. Environ trois heures plus tard, un Robin DR400 (HB-KLB) quadriplace a d\u00e9coll\u00e9 de Neuch\u00e2tel pour un vol circulaire vers Samedan et Locarno. Deux pilotes et deux passagers se trouvaient \u00e0 bord. A 17h28, les deux avions sont entr\u00e9s en collision \u00e0 l'ouest du Piz Neir, \u00e0 une altitude de 3200 m\/M. Peu avant, le pilote du HB-KLB \u00e9tait encore en contact avec FIC Zurich. Les cinq occupants des deux avions ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s dans l'accident qui s'en est suivi.<\/p>

HB-KLB n'a pas \u00e9t\u00e9 port\u00e9 disparu<\/b><\/span><\/p>

Le FIC de Zurich a tent\u00e9 d'appeler l'a\u00e9rodrome de Locarno par t\u00e9l\u00e9phone \u00e0 18 heures et a \u00e9galement appel\u00e9 le HB-KLB \u00e0 deux reprises, sans succ\u00e8s. A 20h05, le directeur de l'a\u00e9rodrome d'Amlikon a contact\u00e9 le Rescue Coordination Centre RCC et a signal\u00e9 que le HB-3412 \u00e9tait port\u00e9 disparu. Environ une heure plus tard, un h\u00e9licopt\u00e8re de la Rega a d\u00e9coll\u00e9 et a localis\u00e9 l'\u00e9pave du HB-3412 et son pilote. La disparition du HB-KLB n'a \u00e9t\u00e9 signal\u00e9e que le lendemain matin \u00e0 9h20. L'avion accident\u00e9 n'a \u00e9t\u00e9 d\u00e9couvert que dans l'apr\u00e8s-midi du 13 juin par l'\u00e9quipage d'un h\u00e9licopt\u00e8re qui \u00e9tait en mission sur place pour r\u00e9cup\u00e9rer l'ASW-27.<\/p>

Pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour retrouver Robin ? La SUST examine cette question en d\u00e9tail dans son rapport d'enqu\u00eate. Comme l'\u00e9quipage du Robin n'avait pas \u00e9mis de plan de vol (non obligatoire), l'h\u00e9licopt\u00e8re SAR n'a pas \u00e9t\u00e9 activ\u00e9 apr\u00e8s la d\u00e9couverte de l'\u00e9pave du HB-3412, car personne d'autre n'\u00e9tait port\u00e9 disparu. Cependant, les experts de Flarm-Technologys Ltd., \u00e9galement alert\u00e9s dans la soir\u00e9e, avaient d\u00e9j\u00e0 fourni des indications selon lesquelles le HB-3412 aurait pu s'\u00e9craser suite \u00e0 une collision avec un autre a\u00e9ronef. Gr\u00e2ce aux donn\u00e9es Flarm, la Rega a \u00e9galement pu localiser rapidement le planeur qui s'est \u00e9cras\u00e9. Les signaux ELT (\u00e9mis par le HB-KLB) ont toutefois \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9s par l'\u00e9quipage de la Rega au HB-3412, dont l'ELT \u00e9tait toutefois inop\u00e9rant apr\u00e8s le crash.\u00a0 \u00a0<\/span><\/p>

Syst\u00e8mes non fonctionnels<\/b><\/span><\/p>

Les deux avions \u00e9taient en fait \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8mes d'alerte de trafic, mais ceux-ci ne fonctionnaient pas. Le HB-KLB \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d'un syst\u00e8me d'alerte anticollision de type Garrecht TRX-2000. Ce syst\u00e8me combinait un r\u00e9cepteur ADS-B\/transpondeur avec un module Flarm int\u00e9gr\u00e9 dans un seul appareil. De par sa conception technique, cet appareil pouvait donc en principe avertir les a\u00e9ronefs \u00e9quip\u00e9s soit d'un ADS-B out, soit d'un transpondeur, soit d'un Flarm.<\/p>

Cependant, le module Flarm contenait une version non mise \u00e0 jour du micrologiciel et ne fonctionnait donc pas. En raison de la conception technique de l'avertisseur de collision, les autres fonctionnalit\u00e9s du syst\u00e8me (ADS-B\/transpondeur) n'\u00e9taient par cons\u00e9quent plus assur\u00e9es. En l'absence d'antennes ext\u00e9rieures, le syst\u00e8me \u00e9tait peu fiable et le pilote l'avait probablement d\u00e9sactiv\u00e9.<\/p>

Le HB-KLB \u00e9tait \u00e9galement \u00e9quip\u00e9 d'un transpondeur mode S de type Garmin GTX 328. Les \u00e9chos radars enregistr\u00e9s par le FISO pendant le vol de l'accident ont \u00e9t\u00e9 re\u00e7us par ce transpondeur. L'avion \u00e0 moteur \u00e9tait en contact avec Zurich Info \u00e0 124.7, le planeur n'a pas eu de contact avec le FIS pendant tout le vol. La position du transpondeur de l'avion \u00e0 moteur \u00e9tait visible sur le radar de Zurich Info et a \u00e9t\u00e9 suivie par le FIS.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Le cockpit du Robin HB-KLB<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Cockpit-ASW\"\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
Instrumentation de la HB-3412<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
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Probablement pas allum\u00e9<\/b><\/span><\/p>

Le HB-3412 \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d'un syst\u00e8me d'alerte de collision de type PowerFlarm, qui combinait un r\u00e9cepteur ADS-B\/transpondeur et un module Flarm en un seul appareil. Celui-ci pouvait en principe avertir de la pr\u00e9sence d'a\u00e9ronefs \u00e9quip\u00e9s soit de Flarm, soit de transpondeurs ADS-B out, soit de transpondeurs Mode S. Le transpondeur mode S de type Air Avionics VT-01, qui dans le cas pr\u00e9sent disposait \u00e9galement d'une fonctionnalit\u00e9 ADS-B out, \u00e9tait \u00e9galement install\u00e9 dans le champignon de l'instrument. Cependant, l'absence d'\u00e9chos radar ou de donn\u00e9es ADS-B pendant tout le vol montre que le transpondeur n'\u00e9tait pas en service. On peut donc en d\u00e9duire que le transpondeur n'\u00e9tait pas allum\u00e9.<\/span><\/p>

Dans le cas pr\u00e9sent, un transpondeur activ\u00e9 et fonctionnel de la part de la HB-3412 aurait permis au moins au FISO de voir le planeur sur son \u00e9cran radar. Cela lui aurait permis de donner une indication de trafic appropri\u00e9e \u00e0 la HB-KLB.<\/p>

Pour les pilotes du HB-KLB, les conditions techniques n'\u00e9taient pas r\u00e9unies pour \u00eatre avertis de la pr\u00e9sence du HB-3412, en raison d'un syst\u00e8me d'alerte anticollision inop\u00e9rant ou probablement non activ\u00e9.<\/p>

Connaissances d'apprentissage <\/b><\/span><\/p>

Ce tragique accident souligne une fois de plus l'importance, pour la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, de disposer de syst\u00e8mes d'alerte trafic fonctionnant selon les normes internationales courantes Mode S plus ADB-B, plus Flarm en Suisse. Il est important que ces syst\u00e8mes ne se contentent pas d'\u00e9mettre, mais qu'ils puissent \u00e9galement recevoir des signaux et donner au pilote les avertissements de trafic correspondants.<\/p>

Les syst\u00e8mes Mode S et ADS-B offrent un filet de s\u00e9curit\u00e9 suppl\u00e9mentaire d\u00e8s lors que les pilotes sont en contact avec le FISO concern\u00e9 et que celui-ci peut fournir des informations sur le trafic.<\/p>

Voler sans radio ni syst\u00e8me d'alerte trafic signifie un risque d'accident nettement plus \u00e9lev\u00e9, comme le montrent l'accident et les statistiques de quasi-accident cit\u00e9s dans le rapport.<\/p>

M\u00eame si l'abandon d'un plan de vol n'est pas obligatoire pour les vols exclusivement int\u00e9rieurs, sa \"non-fermeture\" le soir m\u00eame aurait d\u00e9clench\u00e9 une alarme au RCC-Zurich. Ainsi, le HB-KLB n'a \u00e9t\u00e9 officiellement d\u00e9clar\u00e9 disparu que le lendemain matin.
Markus Kirchgeorg\/Urs Holderegger \u00a0 \u00a0<\/span><\/b><\/span><\/p>

Source :<\/b><\/p>

Rapport final n\u00b0 2406 du Service d'enqu\u00eate de s\u00e9curit\u00e9 suisse (SES)<\/i><\/a><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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