Sur l’installation correcte d’appareils et d’antennes

En 2004, trois jeunes vélivoles développaient les premiers FLARM. Aujourd’hui, plus de 50 000 appareils compatibles FLARM, provenant de multiples fabricants, sont en service. Ils assistent les pilotes de planeurs, de parapentes, d’hélicoptères et d’avions à moteur dans la prévention des abordages. Pour être efficaces, ils doivent être installés et entretenus conformément aux instructions.

Auteur: Livio Aschwanden

La technologie FLARM a fait l’objet, dès le départ, d’un développement et de perfectionnement continus. Aujourdʼhui, la portée du système est nettement plus grande et la puissance de calcul plus élevée. Il est possible désormais dʼutiliser plusieurs antennes et dʼexploiter les données provenant dʼautres technologies, comme lʼADBS et les transpondeurs. Tout cela contribue à ce que davantage de trafic aérien puisse être visualisé, contrôlé et exploité.

Indispensable pour un service irréprochable

La qualité de tout appareil technique dépend d’abord de son état. Il nʼest dès lors pas surprenant que, malgré des produits chers et performants, leur fonctionnement ne soit pas garanti à 100 %. Une antenne FLARM pliée par exemple, ne sera pas détectée aussi facilement que sur un appareil de radiotéléphonie, où elle entraîne immanquablement un «Read you 1» lors du «Radio Check» et induit donc une recherche de panne. Pour le FLARM, la seule conséquence sera que la réception est moins bonne. Lʼappareil fonctionne, mais ne capte pas tout. De même, lʼappareil émettra les données avec moins de puissance, de sorte que les autres ne le percevront pas du tout ou trop tard.

Nous avons probablement tous été confrontés un jour à la proximité d’un autre planeur, sorti de nulle part, sans quʼaucun message ne se soit affiché sur lʼécran du FLARM. Ce qui ne devrait à vrai dire pas arriver, car en Europe centrale, presque 100 % des planeurs modernes devraient être équipés de la technologie FLARM. Ainsi, un tel cas devrait être dû à un défaut, un manque dʼentretien ou une mauvaise installation.

Fonctionnement du FLARM

Lʼappareil émet la position et les données de la situation de lʼavion et reçoit en parallèle les mêmes données dʼautres avions. Le FLARM évalue et compare ces informations en fonction dʼun éventuel risque de collision et émet un signal sonore ou visuel, en fonction de la priorité du rapprochement le plus dangereux. Elle aide le pilote à détecter visuellement suffisamment tôt une éventuelle collision imminente et à lʼéviter.

Jʼai déjà souvent eu l’occasion de constater que lʼantenne FLARM nʼétait pas installée de manière optimale ou quʼelle était même pliée à plusieurs endroits. Cela témoigne probablement du fait que tout le monde nʼest pas conscient des conséquences dʼune installation mal disposée ou dʼantennes mal orientées ou pliées. En mʼintéressant de plus près à ce sujet, jʼai remarqué que sur certains avions, il y avait un bon potentiel dʼamélioration.

Lors dʼun championnat régional sur mon aérodrome de base LSZF, jʼai téléchargé, le soir, les fichiers IGC de Soaring Spot de tous les participants et les ai comparés entre eux. Il me semblait pertinent de pouvoir comparer un vol où tous les avions étaient en route à peu près dans la même période et dans la même région. Les résultats se sont avérés tout sauf identiques. Sur les deux images en bas de cette page, on peut voir deux évaluations FLARM; un appareil FLARM à petit budget et un FLARM traditionnel. Étonnamment, ce nʼest pas lʼappareil à petit budget qui donne les moins bons résultats, bien au contraire! La distinction nette entre les portées, qui ne dépend pas uniquement des performances du matériel, mʼa plutôt surpris et mʼa fait réfléchir.

Comment puis-je évaluer mon système?

Sur la page dʼaccueil de FLARM.com, on trouve sous la rubrique Support le lien «Tools & Software». Là on peut ensuite sélectionner le FLARM Range Analyzer et ensuite télécharger un fichier IGC. Il peut sʼagir dʼun fichier à soi que lʼon a téléchargé directement ou de nʼimporte quel fichier de WeGlide ou de Soaring Spot.

Il est possible et même souhaitable de sélectionner plusieurs fichiers à la fois. Cela permet dʼévaluer plusieurs contacts; chaque contact avec un autre appareil FLARM est enregistré et évalué. Un tour de piste de 10 minutes ne suffira par contre pas. En revanche, une belle journée au-dessus de la Forêt Noire, dans les Alpes ou le long du Jura, avec de nombreux autres participants FLARM dans les airs, fournit un bon résultat pour une première analyse de son propre système FLARM.

Optimiser la performance?

En premier lieu et si nécessaire, c’est le positionnement de l’antenne qui devrait être optimisée. Une bonne réception et une bonne puissance dʼémission requièrent une vision aussi dégagée que possible. Notre corps, les fuselages en carbone, les pièces métalliques et les composants électroniques sont de gros facteurs perturbateurs. Dans la mesure du possible, lʼantenne doit donc être placée loin des composants électroniques. Je nʼai encore jamais vu un planeur équipé avec avec une antenne en haut et en bas, placée à lʼextérieur du fuselage, comme cela se fait sur les avions à moteur. Ce serait pourtant lʼendroit le plus optimal, car il permettrait une vue à 360° tout autour de la machine et, ce qui est également très important, vers le haut et vers le bas.

Pour nous vélivoles, la finesse reste quand même un élément crucial que nous ne voulons pas perturber. On peut déjà améliorer l’efficacité de l’antenne en la plaçant le plus haut possible au-dessus du tableau de bord plutôt que sur son côté. Imaginons que nous soyons nous-mêmes lʼantenne et que nous regardions maintenant le monde depuis lʼantenne, nous verrions la zone de réception et ­dʼémission. Vers lʼarrière, cette vision est restreinte par le pilote. Mais latéralement vers lʼavant et au moins obliquement vers le bas, elle est en grande partie libre.

Positionner une antenne au bon endroit présente par contre un inconvénient important. Elle peut être rapidement cassée ou pliée. Il est donc nécessaire que nous soyons conscients que le contrôle de lʼantenne fait également partie de lʼinspection prévol. Elle ne pourra pas accomplir son travail si elle nʼest pas correctement positionnée. Ce contrôle apporte un gain de sécurité important, autant pour le pilote que pour tous les autres présents dans les airs. Cela est nécessaire pour que le système FLARM fonctionne corectement.

Il peut en outre être utile quʼun planeur éloigné puisse être détecté par le FLARM et affiché sur lʼordinateur de bord. Cela nous permet d’obtenir ainsi de précieuses informations sur sa vitesse ascensionnelle, son altitude, son immatriculation, etc. Si les antennes des deux appareils ne sont pas correctement orientées ou installées, nous ne pourrons pas nous voir de manière fiable.

Observer les instructions

Il existe un vaste fichier intitulé «Instructions for continued Airworthiness» pour FLARM, disponible sur le site FLARM.com. On y trouve presque tout sur le montage, le fonctionnement, lʼentretien et la résolution des problèmes. Lʼinspection avant le vol y est aussi décrite. «Contrôler les antennes, si possible et accessibles. Démarrer le FLARM et observer la procédure de démarrage pour détecter les erreurs et les alarmes, puis vérifier les témoins lumineux du GPS et de lʼémetteur (TX)». Jʼai moi-même, jadis, bien souvent bien allumé le FLARM, sans jamais le vérifier. Et je nʼaurais remarqué une erreur qu’à grand peine. Lors de dépannages, c’est lʼantenne qui est régulièrement citée comme cause principale de défaut. Installation défectueuse, câbles défectueux ou non conformes, antennes pliées et autres.

Lʼannexe B décrit en détail les opérations de maintenance des systèmes FLARM. La première chose à faire est de vérifier que lʼinstallation des antennes et des câbles nʼest pas endommagée. Avant de modifier quoi que ce soit au niveau du matériel, je recommande dʼévaluer au préalable le Range Analyzer, comme décrit précédemment, à l’aide de quelques vols. Cela permet de se faire une bonne idée de lʼendroit où il faut y regarder de plus près, comme par exemple une couverture asymétrique. La maintenance annuelle comprend également la mise à jour du logiciel, lʼentretien des bases de données et le contrôle pour déterminer si le nouveau logiciel nécessite des adaptations de configuration.

Épilogue

Si les données sont à jour, si le matériel est en bon état, si lʼantenne est correctement installée et orientée de manière optimale; si je suis conscient dʼinclure le système FLARM dans chaque contrôle prévol, alors plus rien ne sʼoppose à une saison réussie. Et malgré un système qui fonctionne bien, nous ne devons pas oublier dʼobserver activement lʼespace aérien (see and avoid). Le FLARM nous assiste, nous avertit de dangers potentiels que nous ne voyons pas (encore) et fournit des indications sur les autres aéronefs à proximité. Cʼest à nous de prendre la décision finale en identifiant visuellement à temps et en évaluant le danger potentiel. Il est bon aussi de savoir que le système a été réglé et installé de manière optimale. Dans ce domaine, il est possible de contribuer grandement et avec peu dʼefforts, à une bonne perception dans les deux sens, à savoir lʼémission et la réception.